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Änderung der Schiffssicherheitsverordnung (SchSV)

Dienstag, der 6. September 2016 09:00 Uhr

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat im August 2016 einen Entwurf zur Änderung der Schiffssicherheitsverordnung (SchSV) vorgelegt.
Anstelle der bisher gültigen „Sicherheitsrichtlinie für Traditionsschiffe“ sollen Bau, Ausrüstung und Betrieb von Traditionsschiffe nun in der SchSV geregegelt werden.

Falls der Entwurf in Kraft tritt, hätte dies gravierende Auswirkungen auf die Traditionsschifffahrt in Deutschland, da die neuen Vorschriften von einem Großteil der Schiffe nicht erfüllt werden könnten und diese somit stillgelegt werden müssten!

 

 

Vorläufige Einschätzung des Entwurfs
der neuen Schiffssicherheitsverordnung (SchSV)

Wir begrüßen das explizite Ziel der neuen Verordnung, Traditionsschifffahrt in Deutschland zu erhalten. Der Entwurf schlägt für viele Bereiche präzisere oder gänzlich neue Regelungen vor. Das angestrebte Ziel erscheint uns durch den vorgelegten Entwurf jedoch nicht erreichbar. Die Uneindeutigkeit vieler Formulierungen und die knappe Frist erschweren zudem die Gesamtbewertung.

Große Widersprüche stecken in der Forderung nach Ehrenamtlichkeit und der parallelen Anhebung nicht nur baulicher Sicherheitsstandards. Der komplette Schiffsbetrieb (Anforderungen an die ehrenamtliche Stammcrew, Einführung eines Betriebssicherheitssystems, etc.) wird anspruchsvoller und aufwändiger, darf aber keinesfalls durch Bezahlung ausgeglichen werden. Für die Anpassung in sämtlichen Bereichen fehlen Übergangsfristen und nebenbei ist auch der Bestandsschutz sehr vage formuliert. Weitere Schiffe werden verloren gehen. Zugleich ist absehbar, dass kaum neue Traditionsschiffe hinzukommen werden. Auch der Zugang für neue Aktive auf den Schiffen wird komplizierter. Insgesamt erlaubt der Entwurf schwerlich eine Dynamisierung der Traditionsschifffahrt in Deutschland.[1] Bei allen guten Ansätzen scheint absehbar, dass es zukünftig zu einer stetigen Verkleinerung der Flotte kommen wird, sollte der Entwurf in seiner aktuellen Fassung Rechtsnorm werden. Diese erste Einschätzung erläutern wir im Folgenden.

Zwei Vorbemerkungen

Mitsegler*innen sind keine Fahrgäste
Das Vorblatt des BMVI zur Änderung der SchSV verweist darauf, dass Traditionsschiffe Fahrgäste befördern. Dies ist unzutreffend. Traditionsschiffe nehmen Mitsegler*innen an Bord, die mit Hilfe der Stammcrew in den Schiffsbetrieb eingebunden werden. Fahrgäste in der Berufsschifffahrt setzen weder Segel, noch steuern oder navigieren sie. Ebensowenig machen sie klar Schiff und kochen an Bord. Die Fahrten auf Traditionsschiffen ermöglichen es, Menschen mit traditioneller Seefahrt in Kontakt zu bringen und längerfristig für die Beteiligung am Betrieb und Unterhalt der Schiffe zu gewinnen. Immer wieder finden Mitsegler*innen und Aktive hierüber auch einen Einstieg in Berufswege in der Seefahrt oder im maritimen Handwerk. Nur das kontinuierliche Engagement vieler Menschen wird dazu beitragen, historische Seefahrtstechniken lebendig zu halten!

Partnerschaftliches Vorgehen sichert Vertrauen
Verlässlichkeit und Berechenbarkeit staatlichen Handelns sind notwendige Voraussetzungen für erfolgreiches zivilgesellschaftliches Engagement. Um die Traditionsschifffahrt lebendig zu halten, ist das Grundverständnis einer Partnerschaft zwischen staatlichen Stellen und zivilgesellschaftlichen Träger*innen vonnöten. Aus der Neufassung der SchSV geht nicht hervor, wie die Rolle der Eigner*innen und Betreiber*innen der Schiffe gestärkt werden soll. Eine solche Stärkung ist aber sinnvoll und notwendig, wenn die Verantwortung für das Kulturgut Traditionsschiff sowie für Mensch und Umwelt langfristig tragbar sein soll.

Erläuterungen unserer Kritik am Entwurf der neuen SchSV

Traditionsschifffahrt ohne Zukunft
Die vorgeschlagene SchSV sieht nicht den Aufbau neuer Traditionsschiffe vor und eröffnet keine Perspektive, historische Schiffe in Fahrt zu bringen. Mit einer auf 1965 festgesetzten, absoluten Altersgrenze und massiv erhöhten Eingangsvoraussetzungen wird sich dieser Bereich der Seefahrt schleichend verabschieden. Wenn keine neuen Schiffe hinzukommen, stirbt die Traditionsschifffahrt langsam aber sicher aus. Alleine die im Vorblatt geäußerte Annahme, dass wenige bis keine neuen Schiffe in Deutschland eine Zulassung benötigen werden, weist in diese Richtung.

Eingriff in die finanzielle Eigenständigkeit der Vereine
Die Anerkennung der Gemeinnützigkeit durch die Finanzämter gilt nicht als ausreichend für die Bestätigung des ideellen Betriebs ohne Gewinnerzielungsabsicht. Stattdessen wird ein von Wirtschaftsprüfer*innen oder Steuerberater*innen zu erstellender Prüfbericht gefordert (Kapitel 1, Regel 6.3 c) in Verbindung mit Regel 5). Darin soll bescheinigt werden, dass ein Schiff keinesfalls erwerbswirtschaftlich genutzt wird. Eine erwerbswirtschaftliche Nutzung geht per Definition mit Gewinnerzielungsabsicht einher. Sie ist daher bereits ausgeschlossen, wenn eine Gemeinnützigkeitsbescheinigung vorliegt.

Die eigentliche Aussage der Neuregelung besteht darin, dass eine Bezahlung von Personal zur Koordination ehrenamtlicher Tätigkeiten oder Aufwandsentschädigungen, wie sie der gängigen steuer-und vereinsrechtlichen Praxis in gemeinnützigen Organisationen entsprechen, ausgeschlossen sein sollen. Ob ein derartiger Eingriff in diese Rechtsbereiche sowie in die finanzielle Eigenständigkeit von Vereinen durch Verkehrsrecht zulässig ist, steht in Frage. Sollten hier tatsächlich abweichende Rechtsnormen gesetzt werden, steht dies nicht im Einklang mit dem Bestreben, die Zuständigkeit der Dienststelle Schiffssicherheit als letztlich bewertender Instanz auf Sicherheitsfragen zu konzentrieren.

Welche Bezahlungen und Aufwandsentschädigungen zum Erhalt und Betrieb der Schiffe und ihrer organisatorischen Struktur zulässig sind und wo die erlaubte Bezahlung endet, ist unklar. Handwerker*innen, Transportunternehmen, Einzelhandel, Steuerberater*innen, etc. erbringen regelmäßig Leistungen, die bezahlt werden müssen und damit der Erwerbswirtschaft dienen. Zudem ist ein vollständig ehrenamtlicher Betrieb in allen Bereichen (Verwaltung, Bau, Betriebssicherheit, Fahren, …) angesichts steigender Anforderungen kaum zu erreichen und führt zu weniger anstatt zu mehr Sicherheit. Eine Regelung ist erforderlich, die den Vereinen eine eigenverantwortliche Bewältigung des Aufwands, ein Traditionsschiff in Fahrt zu halten, ermöglicht.

Hohe Anforderungen an die ehrenamtliche Stammcrew
Traditionsschiffe machen keine Berufsschifffahrt. Trotzdem müssten laut Entwurf zukünftig von der Stammcrew Anforderungen aus der gewerblichen Seefahrt erfüllt werden. Bei vielen Schiffen betrifft dies eine sehr große Personenzahl, da sich die ehrenamtlichen Besatzungen über die Saison ständig abwechseln. Die Anforderungen stehen im erheblichen Widerspruch zur geforderten Ehrenamtlichkeit und erhöhen die Zugangsschwelle für Neulinge – insbesondere auf kleinen Schiffen.

Gänzlich neu wird die Seediensttauglichkeitsuntersuchung der Berufsschifffahrt benötigt (Kapitel 1, Regel 12.5). Diese Vorgabe existierte bisher nicht und wird erfahrene Besatzungsmitglieder von der Fortsetzung ihres Engagements ausschließen. Weiterhin sind Vorgaben im medizinischen Bereich enthalten, die nun eine regelmäßige Teilnahme an zwei- bzw. fünftägigen Fortbildungen erfordern (Kapitel 1, Regel 12.6). Auch hier müssen nun die gleichen Anforderungen erfüllt werden wie in der Berufsschifffahrt. Zusätzlich bestehen Ausbildungspflichten in der Brandabwehr mit Pressluftatmern (Kapitel 3, Regel 13.1).

Es ist sehr fraglich, wieviele Schiffe in ausreichender Zahl motivierte, seediensttaugliche und zeitlich sehr flexible Aktive haben. Auch ist kaum ein Zwischenfall auf einem Traditionsschiff bekannt, der durch die nun zusätzlich geforderten Qualifikationen verhindert oder signifikant gelindert worden wäre. Wenn nur ein sehr eingeschränkter Personenkreis die Anforderungen überhaupt erfüllen kann, konterkariert dies die Idee, die Praktiken der historischen Seeschifffahrt lebendig und für künftige Generationen zugänglich zu halten.

Zuständigkeitsklärung auf einem guten Weg
Begrüßenswert sehen wir die Klarstellung von Zuständigkeiten in den Bereichen Historizität, Finanzen und Schiffssicherheit. Es ist bedauerlich, dass die sehr umfassende Regelung für die Zulassung von Gutachter*innen im Bereich Historizität (Kapitel 1, Regel 7) angesichts des kaum absehbaren Hinzukommens neuer Schiffe wohl nur selten erprobt werden wird.

Unklar ist, weshalb unabhängige Sicherheitsgutachter*innen grundsätzlich ausgeschlossen wurden und neben der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr ausschließlich mit Klassifikationsgesellschaften zusammengearbeitet werden kann. Zudem haben sich die Befugnisse der Dienststelle dadurch erweitert, dass für zusätzliche Besichtigungen nun keine „triftigen Gründe“ mehr vorliegen müssen. Auch können vielfach nach „pflichtgemäßem Ermessen“ Entscheidungen gefällt werden, was vor dem Hintergrund des generellen Konfliktes um die Traditionsschifffahrt in der Vergangenheit und des darin begründeten Vertrauensverlust in die Behörde Sorge bereitet.

Wackeliger baulicher Bestandsschutz
Ein zentrales Beispiel für uneindeutige Regelungen ist der bauliche Bestandsschutz und seine Aufhebung durch Umbau (Kapitel 1, Regel 13.2, Satz 3). Wie werden beispielsweise Umbauten, die durch neue Regelungen im Bereich der Sicherheit notwendig werden, in diesem Zusammenhang bewertet? Solange dieser Punkt unpräzise ist, besteht die Gefahr, dass Schiffe ihren aktuellen Status als Traditionsschiff verlieren. Anstatt erhöhte Sicherheit zu schaffen, droht der durch den aktuellen rechtlichen Schwebezustand existierende Anpassungsstau fortgesetzt zu werden.

Eine lebendige Traditionsschifffahrt umfasst mehr Inhalte als Seemannschaft
Schifffahrt war nie Selbstzweck sondern immer Mittel. Eine Vielfalt verschiedener Betriebskonzepte sichert auf lange Sicht, dass sich unterschiedliche Zielgruppen von den Fahrten angesprochen fühlen und sich auch zukünftig für die Schiffe begeistern. Historische Seefahrtstechnik und traditionelle Seemannschaft sind elementarer Bestandteil des Schiffsalltags an Bord von Traditionsschiffen in Fahrt. Mitsegler*innen müssen sich damit auseinandersetzen, wenn sie mitreisen.

Bedauerlich ist vor diesem Hintergrund, dass erneut uneindeutig ist, wozu die Schiffe genutzt werden dürfen. Sollen sie „insbesondere der Vermittlung historischer Schiffsbetriebstechnik und traditioneller Seemannschaft dienen“ (Kapitel 1, Regel 5.1)? Oder sollen sie ausschließlich in diesem Bereich genutzt werden? Das bei der Zeugnisbeantragung einzureichende Nutzungskonzept (Kapitel 1, Regel 6.3 b) ) erfordert eine Darstellung, „in welcher Weise das Schiff zur Vermittlung historischer Schiffsbetriebstechnik und traditioneller Seemannschaft eingesetzt wird“. Was zusätzlich auf einem Schiff passiert, wird für die Zeugnisausstellung entweder nicht von Interesse sein oder erneut zum Problem werden. Eine Nutzungseinschränkung kann nicht im Sinne des Gesetzgebers sein.

Auch der Bestandsschutz (Kapitel 1, Regel 13.2, Satz 2) für die Nutzungen ist uneindeutig. Meint „bisher zugelassenen Nutzungen“ die „alten“ Betriebskonzepte, die erneut eingereicht und bestätigt werden?

Übergangsfristen für die Umstellung auf die neuen Anforderungen fehlen
Die neuen Anforderungen zu erfüllen, stellt einen erheblichen organisatorischen, zeitlichen und finanziellen Aufwand für die Betreiber*innen dar. Es ist unrealistisch, dass ab Inkrafttreten alle neuen Sicherheitsregeln und Anforderungen eingehalten werden können. Falls die Verordnung zum 01.01.2017 ohne Übergangsfristen in Kraft treten würde, müssten die ersten Schiffe bereits zum Saisonbeginn 2017 alle neuen Anforderungen erfüllen, da sie zu diesem Zeitpunkt ein Sicherheitszeugnis auf Basis dieser Verordnung benötigten. Soll eine kontinuierliche Umstellung und eine Erhöhung des Sicherheitsstandards der aktuellen, heterogenen Flotte möglich sein, sind Übergangsfristen vonnöten. Diese sollten an die Art der Anforderung angepasst sein – für die Beschaffung mobiler Ausrüstungsgegenstände ist sicherlich eine geringere Übergangsfrist erforderlich als z. B. für die Nachrüstung wasserdichter Schotten. Ohne Zeithorizont fehlt den Betreiber*innen Rechtssicherheit und finanzielle Planbarkeit, was weitere Ausflaggungen oder Schiffsaufgaben zur Folge haben wird.

Nebenbemerkung: Grundsätzliche Fragen zur sicheren Mindestbesatzung

Die Sportseeschifferscheinverordnung, die auch die sichere Mindestbesatzung für Traditionsschiffe regelt, erschwert momentan die Bereitstellung von qualifizierter Besatzung. Auf Traditionsschiffen gesammelte Seemeilen werden nicht mehr für die Zulassung zur Prüfung für den Sportseeschifferschein anerkannt. Entsprechende Strecken müssen zusätzlich auf Sportbooten gefahren werden, was einen großen zeitlichen Mehraufwand erfordert.

Gleichzeitig erscheint eine Überprüfung angebracht, wieviele Personen für eine sichere Mindestbesatzung bei Fahrten von weniger als zehn Stunden Dauer pro Tag erforderlich sind. Die derzeitige Regelung erfordert für Schiffe über 25 Meter Länge zwei vollständig in der Schiffsführung ausgebildete Besatzungsmitglieder. Dies übersteigt die Anforderungen in der Berufsschifffahrt.

Fazit
Der ausgesprochene Wunsch, die Traditionsschifffahrt zu erhalten, scheint angesichts des Entwurfs nicht realisierbar. Der angestrebte Bestandsschutz ist sowohl im baulichen Bereich, als auch in der Frage der Nutzungen wackelig. Viele Betreiber*innen werden ihre Schiffe aufgeben, da sie den Spagat zwischen der geforderten hundertprozentigen Ehrenamtlichkeit und den deutlich erhöhten Anforderungen an Verwaltung, Ausstattung und Stammcrew nicht bewerkstelligen können. Die Hürde, zusätzliche historische Schiffe in Fahrt zu bringen, ist kaum zu nehmen. Neue Kompetenzen der Dienststelle Schiffssicherheit bergen in Anbetracht des angeschlagenen Vertrauensverhältnisses Konfliktpotential. Dem ausgesprochenen öffentlichen Interesse am Erhalt historischer Schiffe in Fahrt trägt der aktuelle Entwurf kaum Rechnung. Aus unserer Sicht reicht es nicht aus, Einzelheiten des Verordnungsentwurfs zu verändern, sondern eine grundsätzliche Neuorientierung erscheint geboten. Eine konstruktive Berücksichtigung der Vorschläge vonseiten der Betreiber*innen könnte helfen, eine partnerschaftliche und zukunftsweisende Lösung zu erzielen.

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Für Rückfragen stehen wir gerne zur Verfügung! vorstand@lovis.de | +49 171 5 290 769


1.) Das zur HanseSail 2014 erschienene Buch „Feuer am Wind. Traditionsschiffe von heute – maritime Kultur für morgen“ vermittelt Eindrücke von der bisherigen Vielfalt der Schiffe und Betriebskonzepte innerhalb der Flotte der deutschen Traditionsschiffe.

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